Fuentes ambientales

Un modelo de propagación no admite una máquina; admite un descriptor de fuente con una geometría fijada. Para el tráfico eso significa una línea fuente incoherente que lleva una potencia acústica por metro a una altura normalizada; para un aerogenerador significa una potencia acústica aparente referida a una fuente puntual equivalente en el centro del rotor. La altura, el rango de bandas y la directividad forman parte de la definición, no son detalles de la medición, y por eso un método de emisión es una norma por derecho propio y no un paso preliminar. Lo que produce cada página de aquí es ese descriptor, en la forma que consume Propagación del sonido en exteriores.

Emisión de la fuente de tráfico viario CNOSSOS-EU implementa el apartado 2.2 del Anexo II de la Directiva 2002/49/CE en su texto consolidado: la Directiva (UE) 2015/996 con la corrección de errores del DO L 5 de 2018, que restituye el rango de octavas de 63 Hz a 8 kHz que el apartado original contradecía, y modificada por la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, que sustituye por completo las Tablas F-1 y F-4 y deja la fuente vigente unos 2,5 a 3,5 dB(A) más ruidosa que la de 2015 — así que cualquier comparación con bibliografía anterior a 2021 arrastra ese desfase. Cada vehículo es una fuente puntual a 0,05 m sobre el pavimento, con la primera reflexión en el pavimento ya dentro de su potencia. Por categoría (ligeros, pesados medios, pesados, ciclomotores, motocicletas) se suman en energía un término de rodadura y otro de propulsión, se corrigen por pavimento, temperatura del aire, neumáticos con clavos y pendiente, se ajustan en las proximidades de los cruces, y se convierten en una potencia direccional por metro de línea fuente.

Emisión de la fuente ferroviaria CNOSSOS-EU implementa el apartado 2.3 con el mismo patrón, pero con dos líneas fuente equivalentes, a 0,5 m y a 4,0 m sobre la cabeza del carril, porque las fuentes físicas radian desde alturas distintas. Empieza un paso más atrás que el método viario: en los espectros de rugosidad de rueda y carril, pasados por el filtro de contacto y por las funciones de transferencia del vehículo y de la vía, con la conversión de longitud de onda a frecuencia a la velocidad del tren que hace que la aritmética ferroviaria sea distinta de la viaria. El ruido de impacto en juntas y desvíos, el chirrido en curva, la tracción, el ruido aerodinámico por encima de 200 km/h y un término de puente se asignan cada uno a la altura desde la que radian.

Ruido de aerogeneradores: potencia y audibilidad tonal es la IEC 61400-11, donde el descriptor se mide en vez de tabularse. Con el micrófono sobre una placa en el suelo a la distancia horizontal R0 = H + D/2, la potencia acústica aparente por banda se sigue del nivel de presión medido y de la distancia oblicua al centro del rotor, con los −6 dB de la fórmula dando cuenta de la duplicación de presión sobre la placa; los resultados se clasifican por velocidad de viento normalizada. Esa misma página lleva la audibilidad tonal que decide si un tono de paso de pala, de multiplicadora o de generador destaca sobre su ruido de enmascaramiento, y termina en una ficha de evaluación .report().

Lee primero la página de carretera aunque tu trabajo sea ferroviario: introduce la contabilidad por líneas fuente y el encaje del Anexo II que la página de ferrocarril reutiliza. La de aerogeneradores es independiente de ambas.

Páginas de esta sección

• Emisión de la fuente de tráfico viario CNOSSOS-EU: las potencias acústicas de rodadura y propulsión por categoría de vehículo, sus correcciones por pavimento, temperatura, neumáticos con clavos, pendiente y cruces, y la potencia direccional por metro de línea fuente.
• Emisión de la fuente ferroviaria CNOSSOS-EU: de la rugosidad y las funciones de transferencia a las dos líneas fuente equivalentes a 0,5 m y 4,0 m, con los términos de impacto, chirrido, tracción, aerodinámico y de puente.
• Ruido de aerogeneradores: potencia y audibilidad tonal: la potencia acústica aparente de IEC 61400-11 referida al centro del rotor, su clasificación por velocidad de viento y la cadena de audibilidad tonal, con la ficha de evaluación.

Véase también

Páginas de otras áreas del sitio en las que se apoya esta sección:

• Propagación del sonido en exteriores: el modelo de camino al que está hecho para alimentar todo descriptor de aquí.
• Potencia acústica e intensidad: cómo se caracteriza una máquina que no es un vehículo.

Qué no cubre esta sección

• Faltan dos de las cuatro fuentes de CNOSSOS, por omisión y no por descuido: la fuente industrial del apartado 2.4 y el Apéndice H no está implementada, y tampoco la fuente de aeronaves de los apartados 2.6 y 2.7 — el ruido de aeronaves lo cubren los métodos de la OACI y de la ECAC en Ruido de aeronaves, que es una familia de modelos completamente distinta. Tampoco lo está el método de propagación de CNOSSOS del apartado 2.5: difiere del modelo ISO 9613-2 que implementa esta biblioteca, así que emparejar estas potencias de fuente con Propagación del sonido en exteriores no da un resultado CNOSSOS. Dentro de los dos métodos que sí están, tres huecos vienen de los propios documentos fuente: la categoría abierta de vehículos 5 no tiene coeficientes en el Apéndice F y no se modeliza, las clases de rugosidad ferroviaria N y B no llevan espectro en el Apéndice G y las tiene que aportar el Estado miembro, y cómo se descompone una línea fuente en fuentes puntuales lo declara fuera de alcance el propio método. Los depósitos, las estaciones y la megafonía son fuentes ferroviarias según el 2.3.3 pero se tratan por el método industrial, así que tampoco están aquí.