Ruido de aeronaves
El ruido de aeronaves se calcula con métodos negociados internacionalmente de dos clases. La certificación fija un único número por tipo de aeronave hasta el último decimal, en los puntos de referencia que una norma coloca alrededor de la pista. Los métodos de contornos toman esa flota certificada y predicen lo que un aeropuerto hace al terreno que lo rodea. Las cuatro páginas de esta sección cubren ambas clases, y comparten una misma anatomía: un descriptor de fuente rigurosamente normalizado (una historia temporal espectral, una tabla nivel-potencia-distancia o un hemisferio de ruido), más ajustes de propagación normalizados que colocan la fuente en un receptor.
Ruido de aeronaves: nivel efectivo de ruido percibido cubre la certificación de ala fija. El EPNL del Anexo 16 de la OACI condensa una historia temporal en tercios de octava de un sobrevuelo en un único valor en EPNdB a través de la ruidosidad percibida, una corrección tonal y una corrección de duración; la página añade el verificador de sistemas de medida IEC 61265 y la absorción atmosférica SAE ARP 5534 usada en la cadena de certificación. Ruido de aeropuertos (ECAC Doc 29) recoge el avión desde ahí: las tablas nivel-potencia-distancia, las correcciones por segmento de una trayectoria (impedancia, atenuación lateral, instalación del motor, duración, fracción de ruido y directividad de inicio del recorrido de despegue) y el contorno de evento único sobre una malla de tierra.
Ruido de helicópteros: el método del hemisferio cubre los helicópteros, cuya fuerte directividad derrota a un nivel de fuente de un solo número. ECAC Doc 32 describe en cambio la fuente como un hemisferio de ruido (niveles de banda sobre una malla de ángulos de emisión a una distancia de referencia de 60 m), propaga cada rayo con divergencia esférica, absorción atmosférica y el efecto de suelo de Chien-Soroka, interpola entre las condiciones de vuelo medidas a lo largo de la trayectoria e integra el historial recibido en el SEL, LASmax y EPNL de evento único y sus contornos en malla de tierra.
La base de datos ANP de flota cierra el círculo de los dos anteriores: las tablas nivel-potencia-distancia y las trayectorias por defecto que EASA y EUROCONTROL publican para los tipos de aeronave reales, listas para alimentar la cadena de Doc 29 sin escribir una tabla a mano.
La física compartida conecta hacia fuera: la absorción atmosférica viene del mismo modelo ISO 9613-1 que Propagación del sonido en exteriores, y la misma lógica de ensayo de tipo gobierna el Ruido de aerogeneradores, que está archivado con las demás fuentes ambientales: su nivel de potencia acústica aparente de IEC 61400-11 y su cadena de audibilidad tonal responden a la misma pregunta para una fuente que no es una aeronave. Ese ensayo de tonalidad es a su vez primo de los métodos de Psicoacústica.
Empieza por la pregunta. Para contrastar un avión con un límite de certificación, o para entender de dónde salen los números publicados de un tipo, empieza por la página del EPNL. Para predecir lo que hace un movimiento en un domicilio concreto, usa la página de Doc 29, con la página de ANP aportando los datos de la aeronave. Para helicópteros, la página del hemisferio sustituye a las dos. Lee las páginas de ala fija en ese orden: la del EPNL define la métrica certificada, la de Doc 29 convierte aviones certificados en contornos sobre el terreno a partir de tablas escritas a mano, y la de ANP sustituye esas tablas escritas a mano por los datos de flota publicados. La página de helicópteros se sostiene sola (otra norma y otro modelo de fuente) y puede leerse la primera si vienes por los helicópteros.
Las tres métricas no son intercambiables. El EPNL es una métrica de certificación de un avión en un punto prescrito; el SEL y el LASmax son métricas de evaluación de evento único en un receptor cualquiera; ninguna es el índice de largo plazo con el que finalmente se juzga un estudio de usos del suelo.
Páginas de esta sección
Sección titulada «Páginas de esta sección»- Ruido de aeronaves: nivel efectivo de ruido percibido: la cadena EPNL del Anexo 16 de la OACI, el verificador IEC 61265 y la absorción SAE ARP 5534.
- Ruido de aeropuertos (ECAC Doc 29): el motor NPD, la cadena de segmentos de evento único y el contorno de SEL en malla de tierra.
- Ruido de helicópteros: el método del hemisferio: el modelo de fuente de hemisferio de ruido de ECAC Doc 32, sus ajustes de propagación y las métricas y contornos de evento único.
- La base de datos ANP de flota: las tablas de EASA con curvas nivel-potencia-distancia y trayectorias por defecto que ejecutan la cadena de Doc 29 con una aeronave real.
Qué no cubre esta sección
Sección titulada «Qué no cubre esta sección»Solo eventos únicos. La cadena de Doc 29 construye contornos de evento único; no ensambla los índices acumulados de múltiples eventos — una suma tipo Lden sobre un programa completo de vuelos — que un estudio de contornos de ruido necesita por encima de ellos. Ese último paso es donde de verdad se toma una decisión de usos del suelo, y no está aquí.
Ninguna aeronave se modela desde primeros principios. Las tablas NPD y los hemisferios de ruido son datos de entrada: la biblioteca interpola las tablas publicadas para un tipo y no las sintetiza a partir de datos de motor, y la base de datos ANP se lee y nunca se escribe (la versión 2.3 se distribuye tal cual). De las entradas de ANP, solo las que tienen perfiles de punto fijo traen una trayectoria lista para usar, porque convertir una salida por pasos de procedimiento en una trayectoria de vuelo exige el modelo de prestaciones de mecánica del vuelo del Doc 9911 de la OACI, que no está implementado.
Tres huecos concretos. El estacionario, el ralentí y el rodaje de helicóptero funcionan sobre las fuentes derivadas de la Tabla 3, pero el último recurso de la guía para un tipo sin ningún dato de estacionario (dos micrófonos laterales de vuelo nivelado corregidos al círculo de estacionario de 150 m por el método integrado del Anexo 16) no está modelado. El verificador de sistemas de medida comprueba la IEC 61265:1995 y no la edición de 2018 que la sustituye. Y el estampido sónico no se toca en ningún punto de la biblioteca.
Por último, la fuente de aeronaves de CNOSSOS-EU de los apartados 2.6 y 2.7 no está implementada: el ruido de aeronaves aquí es la familia de la OACI y la ECAC, que es un conjunto de modelos distinto del de las fuentes de carretera y ferrocarril de Fuentes ambientales, y los dos no deben mezclarse dentro de un mismo mapa estratégico sin advertirlo.
Antes y después de estas páginas
Sección titulada «Antes y después de estas páginas»Todos los niveles de estas páginas se construyen a partir de niveles de banda, así que el filtrado, la ponderación y la calibración que los producen están en Análisis de señal, y Construye un sonómetro recorre esa cadena de principio a fin en una sola página ejecutable. Las derivaciones del ruido de aeronaves no están en la referencia de teoría: se quedan dentro de las guías de arriba, junto a la geometría de vuelo que las motiva.
Si has llegado aquí desde una búsqueda y quieres la forma de la biblioteca entera, ¿Qué necesitas medir? la indexa por el trabajo y Todas las guías lista todas las páginas con una línea sobre cada una.