Source: https://jmrplens.github.io/phonometry/es/aircraft/airport-noise/
La certificación mide un avión en un punto de referencia y en un vuelo; un
estudio de aeropuerto plantea otra pregunta: cuánto ruido llega *allí*, a esa
calle, en ese despegue. El método de ECAC Doc 29 la responde sin volver a
medir nada. El avión llega como una tabla **nivel-potencia-distancia (NPD)**,
un nivel de evento medido frente a la distancia oblicua para un puñado de
ajustes de potencia del motor; el vuelo llega como una trayectoria de
segmentos; y el método corrige la línea base NPD segmento a segmento por todo
lo que las tablas no podían saber: la atmósfera del día, la longitud finita de
cada segmento, cuánto se aparta el receptor del eje, dónde van montados los
motores y el lóbulo trasero de un reactor todavía en pista.
Esta página cubre esa cadena de principio a fin, de la interpolación NPD al
contorno en malla de tierra, y está validada contra el workbook de referencia
del Vol. 3 de la Doc 29 5.ª ed. La métrica de certificación de la que salen en
última instancia esas tablas, el EPNL del Anexo 16 de la OACI, es
[Ruido de aeronaves](/phonometry/es/aircraft/aircraft-noise/); los ingredientes
físicos de propagación (efecto suelo, absorción atmosférica, barreras) están
en [Propagación exterior](/phonometry/es/environment/propagation/outdoor-propagation/).
## 1. El motor nivel-potencia-distancia
El método de ruido de aeropuerto de ECAC Doc 29 describe la aeronave con tablas
**nivel-potencia-distancia (NPD)**. `npd_level` lee el nivel de evento
($L_\mathrm{Amax}$/`SEL`) para una potencia y distancia arbitrarias, interpolando
linealmente en potencia (Ec. 4-3) y log-linealmente en distancia oblicua
(Ec. 4-4).
*Los marcadores son las únicas distancias que la tabla afirma; todo lo que hay
entre ellos es la interpolación. Las dos curvas son casi paralelas, separadas
entre 8,7 y 9,2 dB en todo el intervalo, así que el empuje desplaza sobre todo
el nivel mientras que la distancia fija la forma, y la caída es de 21,7 dB por
década de distancia oblicua en lugar de los 20 dB de la divergencia sola,
siendo el exceso la absorción de la atmósfera de referencia. La potencia se
interpola **linealmente**, no en decibelios: 16 000 N da 88,15 dB a 1 km, justo
a mitad de camino entre las dos filas tabuladas.*
Mostrar el código de esta figura
```python
from phonometry import aircraft
# Una tabla NPD esquemática: SEL frente a distancia oblicua para dos empujes.
powers = [12000.0, 20000.0]
distances = [200.0, 400.0, 630.0, 1000.0, 2000.0, 4000.0, 6300.0, 10000.0]
levels = [[98.5, 92.0, 88.2, 83.6, 76.8, 69.4, 63.9, 56.8],
[107.2, 100.9, 97.2, 92.7, 86.0, 78.5, 72.9, 65.6]]
fig, ax = plt.subplots()
for p in (20000.0, 12000.0):
curve = aircraft.npd_curve(powers, distances, levels, power=p)
line, = ax.semilogx(curve.distance, curve.level, label=f"P = {p:.0f} N")
ax.semilogx(curve.table_distances, curve.table_levels, "o", markersize=4,
color=line.get_color())
ax.set(xlabel="Distancia oblicua [m]", ylabel="Nivel de evento [dB]",
title="Curvas nivel-potencia-distancia (ECAC Doc 29)")
ax.grid(True, which="both", alpha=0.3)
ax.legend()
plt.show()
```
```python
from phonometry import aircraft
powers = [12000.0, 20000.0]
distances = [200.0, 400.0, 1000.0, 2000.0, 6300.0, 10000.0]
levels = [[98.5, 92.0, 83.6, 76.8, 63.9, 56.8],
[107.2, 100.9, 92.7, 86.0, 72.9, 65.6]]
aircraft.npd_curve(powers, distances, levels, power=20000.0).plot()
```
Es el motor NPD que sustenta el método.
Un nivel NPD tabulado no es una medida que se sostenga sola. Es el nivel de
evento de ese avión en vuelo recto y estabilizado a lo largo de una trayectoria
**infinita**, en una condición de referencia fija (§2.5): presión al nivel del
mar, las tasas medias de atenuación atmosférica de la Tabla D-1 del Apéndice D,
sin precipitación, viento por debajo de 8 m/s, una velocidad respecto al suelo
de 160 kn para los niveles de exposición, y suelo llano y acústicamente blando
con el micrófono a 1,2 m sobre él. Esas tasas de atenuación son medias
aritméticas sobre campañas de certificación europeas y americanas, así que el
día de referencia es una atmósfera teórica, que la Doc 29 llama *atmósfera
AIR-1845*, y no una temperatura y una humedad que se puedan citar como tales.
Cada corrección de la sección 2 existe para deshacer una de esas hipótesis.
Las tablas pueden usarse tal como están tabuladas mientras la media del
emplazamiento se mantenga dentro de la envolvente del §2.5: temperatura del aire
por debajo de 30 °C, producto de la temperatura en grados Celsius por la humedad
relativa en por ciento superior a 500, y viento por debajo de 8 m/s. Fuera de
ella hay que convertir *las propias tablas* con el procedimiento del Apéndice D,
cosa que esta cadena no hace: `impedance_adjustment` solo reescala los niveles
por la impedancia acústica específica del aire, y no hay ningún argumento de
humedad en toda la cadena.
Las curvas se leen en consecuencia. Entre los marcadores el nivel cae casi
linealmente frente al logaritmo de la distancia y se empina a gran distancia a
medida que se acumula la absorción; los marcadores son las únicas distancias
sobre las que la tabla afirma algo, todo lo que queda entre ellos es la
interpolación de la Ec. 4-4, y todo lo que queda más allá del último nodo es una
extrapolación en línea recta de la pendiente final. No consultes por debajo de la
cota inferior recomendada de 30 m, donde un avión entero deja de comportarse como
una fuente puntual. Hay una restricción que corre por debajo de todo esto: la
atenuación lateral de SAE AIR 5662, y con ella la cadena de evento único que la
usa, está deducida para suelo acústicamente blando y con hierba, así que un
contorno trazado sobre agua, sobre una plataforma o sobre superficies urbanas
densas queda fuera del método tal como está publicado.
## 2. El cálculo de evento único
El vuelo llega como una trayectoria de puntos, y el método la trocea en
segmentos. `path` es un array $(N, 5)$:
| Columna | Magnitud | Unidades |
|---|---|---|
| 0 | $x$, a lo largo del eje de la pista | m |
| 1 | $y$, transversal, positiva hacia estribor | m |
| 2 | $z$, altura sobre el aeródromo | m |
| 3 | potencia, el parámetro de potencia NPD | lo que indexe la tabla |
| 4 | velocidad verdadera | m/s |
$N$ puntos hacen $N-1$ segmentos, así que toda máscara por segmento lleva $N-1$
entradas, que es la razón por la que las máscaras del recorrido de despegue de
más abajo dicen `xs[:-1] < 1500.0` y no `xs < 1500.0`. Dos valores por defecto
deciden más de lo
que parece. La columna de velocidad entra en la corrección por duración respecto
a `reference_speed`, cuyo valor por defecto es 82,31 m/s, la referencia de
160 kn de la Doc 29, así que una trayectoria volada exactamente a esa velocidad
no lleva corrección por duración ninguna, que es lo que ocurre en todos los
ejemplos de esta página; variar esa columna es la forma de ver el término en
acción. Y `mounting=` vale `"wing"` por defecto: eso es una propiedad del avión
y no una preferencia de modelado, así que conviene pasar `"fuselage"` o
`"propeller"` de forma explícita, porque una hélice no lleva corrección de
instalación ninguna y dejar el valor por defecto le regala una directividad que
no tiene. De dónde salen el montaje y las unidades de potencia de un tipo real
es [La base de datos ANP de flota](/phonometry/es/aircraft/anp-fleet/).
Cada segmento arranca de un nivel base leído en la tabla NPD a la potencia y a
la distancia de ese segmento, y se corrige término a término:
| Función | Símbolo | Doc 29 | De qué da cuenta |
|---|---|---|---|
| `impedance_adjustment` | $\Delta_{\text{imp}}$ | §4.2.1 | el aire del aeródromo frente a la impedancia de referencia de 409,81 N·s/m³ de las tablas |
| `duration_correction` | $\Delta_V$ | §4.5.1 | la velocidad del segmento frente a la velocidad de referencia NPD (solo niveles de exposición) |
| `engine_installation_correction` | $\Delta_\mathrm{I}(\varphi)$ | §4.5.3 | dónde van montados los motores, a través del ángulo de depresión |
| `lateral_attenuation` | $\Lambda(\beta, \ell)$ | §4.5.4 | el efecto suelo y la refracción para un receptor apartado a un lado |
| `noise_fraction` | $\Delta_F$ | §4.5.6 | la parte de la energía de la trayectoria infinita que aporta un segmento finito (solo niveles de exposición) |
| `start_of_roll_directivity` | $\Delta_{\text{SOR}}(\psi)$ | §4.5.7 | el lóbulo trasero de chorro detrás de un segmento del recorrido de despegue |
$\beta$ es el ángulo de elevación de la trayectoria de propagación sobre la
línea del suelo en el receptor y $\ell$ la distancia perpendicular del receptor
a la traza en tierra; $\varepsilon$ es el ángulo de alabeo, positivo con el ala
de estribor arriba, y $\varphi = \beta \pm \varepsilon$ el ángulo de depresión
en los ejes de la aeronave, con signo más para observadores a estribor y menos
para los de babor (§4.5.2). A lo largo de la traza, $\lambda$ es la longitud del
segmento, $q$ la distancia del inicio del segmento al pie de la perpendicular
(negativa por detrás del segmento), $d_\mathrm{p}$ la distancia perpendicular al segmento
prolongado y $d_\mathrm{s}$ la distancia más corta al segmento en sí (§4.4.1). $\psi$ es
el acimut desde el morro del que depende el lóbulo de inicio del recorrido.
Se ensamblan en un nivel de exposición de segmento como
$$
L_{E,\text{seg}} = \bigl[L_{E\infty}(P, d) + \Delta_{\text{imp}}\bigr]
+ \Delta_V + \Delta_\mathrm{I}(\varphi) - \Lambda(\beta, \ell)
+ \Delta_F + \Delta_{\text{SOR}}
$$
donde el corchete es la línea base NPD ajustada en impedancia del §4.2.1 y el
resto es la Ec. 4-8b (la Ec. 4-9b detrás de un recorrido de despegue), y el
nivel de evento es la suma energética sobre los segmentos,
$L_E = 10\lg\sum 10^{L_{E,\text{seg}}/10}$ (Ec. 4-11). Un nivel máximo toma en su
lugar el mayor valor de segmento (Ec. 4-10) y prescinde de los dos términos que
solo existen para la exposición, $\Delta_V$ y $\Delta_F$.
Conviene llevar encima sus magnitudes, porque son las que deciden qué término
importa para un receptor dado.
*La atenuación lateral es el término grande y el único que puede llegar a dos
cifras: $\Lambda$ vale 10,86 dB a incidencia rasante y es idénticamente nula por
encima de un ángulo de elevación de 50°, mientras que el factor de distancia
$\Gamma(\ell)$ sube desde cero sobre la traza en tierra hasta la unidad en
914 m, así que un receptor bajo la traza no recibe nada de ella y uno a 900 m
del costado y a baja elevación la recibe entera. El término de instalación vale
1,5 dB entre un montaje en ala y uno en fuselaje con $\varphi = 0$, y nada en
absoluto para una hélice. La corrección por duración es
$10\lg(V_{\text{ref}}/V_{\text{seg}})$, así que un despegue volado a 100 m/s
pierde 0,85 dB de exposición por segmento. La fracción de ruido es siempre
negativa y solo se anula para un segmento infinito. El ajuste de impedancia vale
+0,07 dB en la atmósfera estándar y rara vez se aparta unas décimas.*
Mostrar el código de esta figura
```python
from phonometry import aircraft
fig, ((ax_i, ax_l), (ax_f, ax_v)) = plt.subplots(2, 2, figsize=(11, 8))
phi = np.linspace(0.0, 180.0, 361)
for mounting in ("wing", "fuselage", "propeller"):
ax_i.plot(phi, [aircraft.engine_installation_correction(p, mounting)
for p in phi], label=mounting)
beta = np.linspace(0.0, 90.0, 361)
for ell in (100.0, 300.0, 914.0):
ax_l.plot(beta, [aircraft.lateral_attenuation(b, ell) for b in beta],
label=f"l = {ell:.0f} m")
# La distancia escalada de la Ec. 4-20 para esta tabla NPD con dp = 526 m.
powers, distances = [8000.0, 12000.0], [60.0, 240.0, 960.0, 3840.0]
sel = [[98.0, 86.0, 74.0, 62.0], [104.0, 92.0, 80.0, 68.0]]
lmax = [[94.0, 82.0, 70.0, 58.0], [100.0, 88.0, 76.0, 64.0]]
base = float(aircraft.npd_level(powers, distances, sel, 12000.0, 526.0)[0])
peak = float(aircraft.npd_level(powers, distances, lmax, 12000.0, 526.0)[0])
d_lambda = (2 / np.pi) * 82.3 * 10 ** ((base - peak) / 10)
frac = np.linspace(-1.0, 2.0, 601)
for length in (464.0, 2000.0):
ax_f.plot(frac, [aircraft.noise_fraction(f * length, length, d_lambda)
for f in frac], label=f"segmento {length:.0f} m")
speeds = np.linspace(50.0, 130.0, 401)
ax_v.plot(speeds, [aircraft.duration_correction(82.31104, s) for s in speeds])
for ax in (ax_i, ax_l, ax_f, ax_v):
ax.grid(True, alpha=0.3)
for ax in (ax_i, ax_l, ax_f):
ax.legend(fontsize=8)
plt.show()
```
### Un evento único, segmento a segmento
`event_level` hace el ensamblado. Pon un receptor a 3 km a lo largo de la traza,
500 m al costado de un despegue y 1,2 m sobre el suelo, y pídele su nivel de
exposición sonora:
```python
from phonometry import aircraft
powers = [8000.0, 12000.0]
distances = [60.0, 120.0, 240.0, 480.0, 960.0, 1920.0, 3840.0, 7680.0]
sel = [[98.0, 92.0, 86.0, 80.0, 74.0, 68.0, 62.0, 56.0],
[104.0, 98.0, 92.0, 86.0, 80.0, 74.0, 68.0, 62.0]]
lmax = [[94.0, 88.0, 82.0, 76.0, 70.0, 64.0, 58.0, 52.0],
[100.0, 94.0, 88.0, 82.0, 76.0, 70.0, 64.0, 58.0]]
xs = np.linspace(0.0, 18000.0, 40) # recorrido y después ascenso
z = np.clip((xs - 1500.0) * 0.11, 0.0, 2500.0)
power = np.where(xs < 3000.0, 12000.0, 10000.0)
path = np.column_stack([xs, np.zeros_like(xs), z, power, np.full_like(xs, 82.3)])
ground_roll = xs[:-1] < 1500.0 # una entrada por segmento
flyover = aircraft.event_level(
path, [3000.0, 500.0, 1.2], powers, distances, sel, lmax,
segments=aircraft.FlightSegmentState(ground_roll=ground_roll))
seg = flyover.segment_levels
top = int(np.argmax(seg))
print(round(float(flyover.level), 1)) # 82.3 dB: el SEL del evento
print(top, round(float(seg[top]), 1)) # 6 82.1: el segmento más próximo
flyover.plot() # aportaciones por segmento (requiere matplotlib)
```
*Treinta y nueve segmentos, y uno de ellos es la respuesta: el segmento 6 aporta
82,1 dB frente a un total de 82,3 dB, que es el 94 % de la energía. Eso es lo que
hace la fracción de ruido, que la aportación se desploma a un par de segmentos
del punto de máxima aproximación, y es la razón por la que un contorno nunca vale
más que la trayectoria de vuelo cerca de cada receptor. Los segmentos del
recorrido de despegue van rayados: aquí están 40 dB por debajo, pero mueve el
receptor detrás de la pista y el término de inicio del recorrido los devuelve.*
Mostrar el código de esta figura
```python
ax = flyover.plot(language="es")
for i, patch in enumerate(ax.patches[:len(seg)]):
if ground_roll[i]:
patch.set_hatch("///")
ax.set_ylim(0.0, float(max(seg)) + 12.0)
plt.show()
```
Los 82,1 dB de ese segmento son la tabla más las cinco correcciones, y nada más:
```python
s1, s2 = path[top, :3], path[top + 1, :3]
observer = np.array([3000.0, 500.0, 1.2])
u = (s2 - s1) / np.linalg.norm(s2 - s1)
length = float(np.linalg.norm(s2 - s1)) # 464 m de segmento
q = float((observer - s1) @ u) # 214 m a lo largo de él
dp = float(np.linalg.norm(observer - (s1 + q * u))) # 526 m, distancia oblicua mínima
beta = float(np.degrees(np.arccos(500.0 / dp))) # 18.0 grados (§4.5.5)
p_seg = float(np.sqrt(power[top] ** 2
+ (q / length) * (power[top + 1] ** 2 - power[top] ** 2)))
base = float(aircraft.npd_level(powers, distances, sel, p_seg, dp)[0])
peak = float(aircraft.npd_level(powers, distances, lmax, p_seg, dp)[0])
d_lambda = (2 / np.pi) * 82.3 * 10 ** ((base - peak) / 10) # Ec. 4-20
terms = {
"impedancia": aircraft.impedance_adjustment(),
"duración": aircraft.duration_correction(82.3, 82.3),
"instalación": aircraft.engine_installation_correction(beta),
"lateral": -aircraft.lateral_attenuation(beta, 500.0),
"fracción de ruido": aircraft.noise_fraction(q, length, d_lambda),
}
print(round(base, 2), {k: round(v, 2) for k, v in terms.items()})
# 83.89 {'impedancia': 0.07, 'duración': 0.0, 'instalación': -0.43,
# 'lateral': -1.2, 'fracción de ruido': -0.25}
print(round(base + sum(terms.values()), 2)) # 82.08, la barra de arriba
```
La corrección por duración es exactamente cero porque la trayectoria se voló a la
velocidad de referencia; la atenuación lateral es de solo 1,2 dB porque el
segmento sigue 18° por encima del horizonte visto desde este receptor; con la
misma separación de 500 m pero con el avión en pista, a incidencia rasante,
serían 8,8 dB. `noise_contour` repite este cálculo en cada punto de una malla en
tierra, así que un contorno vale exactamente lo que valga este único número.
*La huella se estira a lo largo de la traza porque todos los segmentos aportan a
todos los receptores, y es más ancha donde el avión va más bajo y sus distancias
oblicuas son más cortas. Los niveles laterales caen más deprisa que por la ley
del inverso del cuadrado sola, porque la atenuación lateral se enciende a medida
que el ángulo de elevación baja de 50°, y el lóbulo que hay detrás del umbral de
pista es la directividad de inicio del recorrido del chorro de escape, que es la
razón por la que el contorno no cierra simétricamente en el extremo de la pista.
Los
contornos más exteriores son los menos fiables: los fijan los segmentos a mayor
distancia oblicua, donde la tabla NPD se está extrapolando. Esto es un
movimiento, no un estudio: un contorno de planeamiento acumula muchos eventos
así en un índice tipo $L_\mathrm{den}$, que es el «No cubierto» de esta página.*
Mostrar el código de esta figura
```python
from phonometry import aircraft
# Tablas NPD (SEL y LAmax) de una aeronave, dos ajustes de potencia.
powers = [8000.0, 12000.0]
distances = [60.0, 120.0, 240.0, 480.0, 960.0, 1920.0, 3840.0, 7680.0]
sel = [[98.0, 92.0, 86.0, 80.0, 74.0, 68.0, 62.0, 56.0],
[104.0, 98.0, 92.0, 86.0, 80.0, 74.0, 68.0, 62.0]]
lmax = [[94.0, 88.0, 82.0, 76.0, 70.0, 64.0, 58.0, 52.0],
[100.0, 94.0, 88.0, 82.0, 76.0, 70.0, 64.0, 58.0]]
# Despegue: recorrido a lo largo de +x y después un ascenso constante.
xs = np.linspace(0.0, 18000.0, 40)
z = np.clip((xs - 1500.0) * 0.11, 0.0, 2500.0)
power = np.where(xs < 3000.0, 12000.0, 10000.0)
path = np.column_stack([xs, np.zeros_like(xs), z, power, np.full_like(xs, 82.3)])
ground_roll = xs[:-1] < 1500.0 # recorrido de despegue: segmentos en pista
segments = aircraft.FlightSegmentState(ground_roll=ground_roll)
contour = aircraft.noise_contour(path, powers, distances, sel, lmax,
segments=segments,
x=np.linspace(-2500.0, 20000.0, 56),
y=np.linspace(-6000.0, 6000.0, 44))
contour.plot(language="es") # huella SEL de evento único (requiere matplotlib)
plt.show()
```
El mecanismo que explica estas correcciones de suelo es la interferencia de dos
caminos: la onda directa y su reflexión en el suelo. Abajo, una fuente de
400 Hz a 1,5 m sobre un plano rígido forma el patrón de lóbulos, con la fuente
imagen dibujada como fantasma bajo el suelo y un receptor situado en un mínimo
de interferencia.
La directividad de inicio del recorrido de despegue es la radiación trasera
lobulada del ruido
de chorro: máxima hacia un acimut $\psi \approx 120°$ respecto al morro, y
decreciente al través ($\psi = 90°$) y directamente detrás ($\psi = 180°$).
*El lóbulo es estrecho y la penalización que queda detrás es grande. A 300 m el
reactor alcanza su máximo de +0,99 dB en $\psi$ = 123° y el turbohélice +1,96 dB
en 121°, los dos a menos de 0,2 dB del valor al través en 90°; en 180°, justo
detrás de la aeronave, han bajado a −13,5 y −10,1 dB. Un receptor situado unos
pocos grados fuera del lóbulo ve por tanto una contribución de inicio del
recorrido de despegue completamente distinta, que es la razón de que
$\Delta_{SOR}$ se aplique por segmento y por receptor y no como una corrección
única al evento.*
Mostrar el código de esta figura
```python
from phonometry import aircraft
az = np.linspace(90.0, 270.0, 361) # semicírculo trasero
psi = np.where(az <= 180.0, az, 360.0 - az) # ΔSOR es simétrico izquierda/derecha
jet = [aircraft.start_of_roll_directivity(p, 300.0, "jet") for p in psi]
prop = [aircraft.start_of_roll_directivity(p, 300.0, "turboprop") for p in psi]
ax = plt.subplot(projection="polar")
ax.set_theta_zero_location("N") # morro arriba, acimut horario
ax.set_theta_direction(-1)
ax.plot(np.radians(az), jet, label="Reactor turbofán")
ax.plot(np.radians(az), prop, label="Turbohélice")
ax.set_rlim(-16.0, 0.0) # eje radial: dB respecto al través
ax.legend(loc="lower center")
plt.show()
```
```python
from phonometry import aircraft
powers = [8000.0, 12000.0]; distances = [60.0, 240.0, 960.0, 3840.0]
sel = [[98.0, 86.0, 74.0, 62.0], [104.0, 92.0, 80.0, 68.0]]
lmax = [[94.0, 82.0, 70.0, 58.0], [100.0, 88.0, 76.0, 64.0]]
xs = np.linspace(0.0, 18000.0, 40)
path = np.column_stack([xs, np.zeros_like(xs), np.clip((xs-1500)*0.11, 0, 2500),
np.where(xs < 3000, 12000.0, 10000.0), np.full_like(xs, 82.3)])
ground_roll = xs[:-1] < 1500.0 # recorrido de despegue: segmentos en pista
aircraft.noise_contour(path, powers, distances, sel, lmax,
segments=aircraft.FlightSegmentState(ground_roll=ground_roll),
x=np.linspace(-2500, 20000, 60),
y=np.linspace(-6000, 6000, 48)).plot(language="es")
```
Validado contra el workbook de referencia de ECAC Doc 29 5.ª ed. Vol. 3 Parte 1:
la geometría de segmento, la atenuación lateral, la instalación del motor, la
fracción de ruido y la directividad de inicio del recorrido de despegue
(turbofán y turbohélice)
reproducen los valores de referencia con $< 0{,}01\ \text{dB}$, y la suma
energética de segmentos coincide con el `SEL` de referencia.
Hay otras cuatro piezas del método en su sitio. El **recorrido de aterrizaje**
es la máscara `landing_roll` del `FlightSegmentState`: por delante de ella la
fracción de ruido toma su forma reducida (Ec. 4-21b) y se aplica la geometría
al extremo más cercano, sin término de directividad, porque la Doc 29 supone
allí una directividad horizontal semicircular. El **ángulo de alabeo por
segmento** es su
`bank`, positivo con el ala de estribor arriba, y elige la rama de
$\varphi = \beta \pm \varepsilon$ según de qué lado de la traza esté el
receptor (§4.5.2). **Detrás de un recorrido de despegue**, la geometría lateral
al extremo más cercano del §4.5.5 sustituye a la de la trayectoria de nivel
equivalente, que es el mismo cambio que hace que la consulta NPD use allí $d_\mathrm{s}$.
Y un **segmento de pista** toma la media Ec. 4-13b de las velocidades de sus
extremos en lugar de la interpolación cuadrática que usa un segmento en el aire,
mientras que toda consulta NPD lleva una cota inferior en los 30 m recomendados.
Siete eventos de receptor que cubren las ramas del workbook de referencia se
reproducen de extremo a extremo en la batería de tests.
## Qué cubre esta guía
La cadena de evento único de ruido de aeropuerto de ECAC Doc 29: la
interpolación NPD de `npd_level`/`npd_curve` (Ecs. 4-3, 4-4), las correcciones
por segmento `impedance_adjustment`, `lateral_attenuation` (suelo blando de
SAE AIR 5662), `engine_installation_correction`, `duration_correction`,
`noise_fraction` y `start_of_roll_directivity`, su ensamblado en
`SEL`/$L_\mathrm{Amax}$ por `event_level` y el contorno en malla de tierra
`noise_contour`, incluidos el recorrido de aterrizaje, el ángulo de alabeo por
segmento y la geometría lateral de extremo más próximo. Validada por debajo de
0,01 dB contra el workbook de referencia de la Parte 1 del Vol. 3 de la Doc 29
5.ª ed.
La cadena construye solo contornos de evento único: no ensambla los índices
acumulados multievento (una suma tipo $L_\mathrm{den}$ sobre un programa de vuelos
completo) que un estudio de contornos Doc 29 completo necesita por encima de
estos niveles de evento único. Las propias tablas NPD son un dato de entrada,
no una predicción: la biblioteca interpola las tablas que se le aportan para
un tipo de avión, no las sintetiza a partir de datos de motor. La base de
datos ANP de EASA/EUROCONTROL de tablas medidas para tipos reales sí viene con
phonometry y la lee [La base de datos ANP de
flota](/phonometry/es/aircraft/anp-fleet/), que la enchufa directamente a las
funciones de esta página. Convertir datos NPD a un emplazamiento fuera de la
envolvente del §2.5 (el recálculo del Apéndice D) no está implementado, y
tampoco lo está el suelo acústicamente duro que SAE AIR 5662 excluye: la
atenuación lateral, y con ella toda la cadena de evento único, supone suelo
blando con hierba.
## Véase también
- [Ruido de aeronaves: nivel efectivo de ruido percibido](/phonometry/es/aircraft/aircraft-noise/):
la métrica de certificación del Anexo 16 de la OACI detrás de los datos del
avión.
- [La base de datos ANP de flota](/phonometry/es/aircraft/anp-fleet/): las tablas
NPD y las trayectorias por defecto que vienen incluidas para tipos de avión
reales, y que ejecutan esta cadena sin una tabla escrita a mano.
- [Ruido de helicópteros: el método del hemisferio](/phonometry/es/aircraft/rotorcraft-noise/):
el método de contornos de ECAC Doc 32, donde un hemisferio de ruido hace el
papel que aquí hace la tabla NPD. Ojo con los símbolos al cruzar: la Doc 32 usa
$\varphi$ para el acimut del hemisferio y escribe el ángulo de alabeo $\Phi$,
mientras que la Doc 29 usa $\varphi$ para el ángulo de depresión y
$\varepsilon$ para el alabeo. Cada una es la notación de su propia norma.
- [Propagación exterior](/phonometry/es/environment/propagation/outdoor-propagation/): los
términos de atenuación de ISO 9613-2 y el efecto suelo que la atenuación
lateral condensa en una sola curva.
- [Niveles ambientales](/phonometry/es/environment/assessment/environmental-levels/): los
índices de largo plazo tipo $L_\mathrm{den}$ que un estudio de aeropuerto completo
acumula a partir de eventos únicos.
- Referencia de la API:
[`aircraft.airport_noise`](/phonometry/es/reference/api/aeroacoustics/airport-noise/).