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El **nivel efectivo de ruido percibido (EPNL)** es la métrica de certificación
acústica de las aeronaves de transporte. Condensa una historia temporal
espectral de tercio de octava (cada medio segundo) de un sobrevuelo en un único
número, en EPNdB, mediante cinco pasos del **Anexo 16 de la OACI, Vol. I,
Apéndice 2**. Esta página cubre las cuatro primitivas que construyen la métrica
y el verificador de sistema de medida IEC 61265. Cada magnitud se valida contra
los ejemplos resueltos del Manual Técnico Ambiental (ETM) Vol. I, Doc
9501 de la OACI.

Cada nivel de certificación de esta página se exige en uno de los tres puntos
de referencia que el Anexo 16 fija alrededor de la pista, así que conviene
verlos antes de las matemáticas.

Tres puntos, porque un avión de transporte es ruidoso de tres maneras
distintas. El punto **lateral**, sobre una línea a 450 m del costado de la pista
y situado donde el ruido de despegue es máximo (§3.3.1 a), recoge el empuje de
despegue completo con un ángulo de elevación bajo, que es donde más pesan el
efecto suelo y la instalación de los motores. El punto de **sobrevuelo**, a
6,5 km del inicio del recorrido de despegue sobre la prolongación del eje,
recoge el avión después de la reducción de empuje, que es el caso de la
población. El punto de **aproximación**, 2 000 m antes del umbral y 120 m por
debajo de la senda de 3°, recoge una condición a baja potencia dominada por la
estructura del avión y por el ventilador. Los tres se puntúan con el EPNL de
esta página, pero los límites son distintos y no son números sueltos: el
Capítulo 3 §3.4 los fija como rectas que crecen con la masa máxima de despegue
certificada, 101 EPNdB en sobrevuelo para un bimotor de 385 000 kg o más, 104
para un trirreactor y 106 para cuatro motores o más, frente a 103 en lateral y
105 en aproximación en lo alto de sus propios intervalos de masa, así que un
mismo EPNL puede cumplir en un punto e incumplir en otro. El micrófono va a
1,2 m del suelo en todos los puntos, que es la razón por la que la sección de
medida de más abajo se preocupa tanto de la incidencia rasante.

## Ruidosidad percibida y PNL

Cada uno de los 24 niveles de banda de tercio de octava (50 Hz–10 kHz) se
convierte en una **ruidosidad** percibida en noys mediante la ley analítica a
trozos de la Tabla A2-3, y se combinan en la ruidosidad total
$N = 0{,}85\,n_{\max} + 0{,}15\sum n$ y el nivel de ruido percibido
$\mathrm{PNL} = 40 + (10/\log_{10} 2)\,\log_{10} N$.

El noy es una escala lineal de ruidosidad percibida: dos noys pretenden ser el
doble de ruidosos que uno, y eso es lo que permite combinar las bandas
aritméticamente en lugar de energéticamente. La conversión por banda es lineal a
trozos en nivel, con pendientes que cambian de banda a banda, así que los mismos
70 dB valen muchos más noys en 3 kHz que en 63 Hz: la ley lleva dentro la
sensibilidad del oído igual que lo hace una línea isofónica, pero calibrada
sobre juicios de *ruidosidad* y no de sonoridad. La regla de combinación es un
enunciado de enmascaramiento, no una suma energética: la banda más ruidosa por
sí sola se lleva el 85 % del total y a todo lo demás junto se le atribuye el
15 %, que es la razón por la que un solo tono de ventilador puede dominar un
espectro que sobre el papel es de banda ancha. El logaritmo consigue después una
magnitud con aspecto de nivel: con $\mathrm{PNL} = 40 + 33{,}22\lg N$, un noy
son 40 PNdB y cada duplicación de la ruidosidad total suma exactamente 10 PNdB.
Trae consigo dos límites. La ley solo está tabulada para las 24 bandas de 50 Hz
a 10 kHz, así que la energía fuera de ese intervalo es invisible para el EPNL
por construcción; y los sobrevuelos típicos de transporte en los puntos de
certificación caen entre unos 90 y 110 PNdB, que es la escala contra la que hay
que leer un PNL impreso.

```python
from phonometry import aircraft

noys = aircraft.perceived_noisiness(spl)      # noys por banda (spl = 24 niveles, dB)
pnl = aircraft.perceived_noise_level(spl)      # PNdB
```

## Corrección tonal

Un tono puro se juzga mucho más ruidoso que la misma energía repartida por su
banda de tercio de octava, así que las irregularidades espectrales (tonos de
ventilador y de turbina) se penalizan con una **corrección tonal** $C$. El
método de pendientes («encircling») reconstruye qué aspecto tendría el espectro
*sin* el tono suavizando las pendientes de banda a banda hasta un fondo
$\mathrm{SPL}''$, de modo que el exceso
$F = \mathrm{SPL} - \mathrm{SPL}''$ es una magnitud que solo contiene el tono.
Por encima de 1,5 dB se lleva a un factor de corrección con la regla de la
Tabla A2-2, y se toma el máximo sobre las bandas:

| Banda | $F < 3$ dB | $3 \le F < 20$ dB | $F \ge 20$ dB |
|---|---|---|---|
| 50 Hz-400 Hz y 6,3-10 kHz | $F/3 - 0{,}5$ | $F/6$ | $3\tfrac{1}{3}$ dB |
| 500 Hz-5 kHz | $2F/3 - 1$ | $F/3$ | $6\tfrac{2}{3}$ dB |

La rama de frecuencias medias penaliza el doble un tono, que es la razón por la
que un tono de ventilador de 2500 Hz domina la corrección de un espectro
de turbofán. La implementación reproduce exactamente el ejemplo del turbofán de
la Tabla 3-7 del ETM Vol. I del Doc 9501 de la OACI
($C = 2{,}0\ \text{dB}$ en 2500 Hz).

El método trae dos trampas. Un espectro rizado pero sin tonos puede producir una
corrección, que la propia norma permite rechazar tras un reanálisis en banda
estrecha (§4.3.1, paso 10). Y un tono que cae entre dos bandas reparte su
exceso, de modo que la corrección en bruto sale demasiado pequeña; el **ajuste por
compartición de banda** $\Delta_\mathrm{B}$, el defecto de $C$ en el registro de
$\mathrm{PNLTM}$ frente a la media de los registros que quedan a menos de un
segundo de él, lo devuelve antes de localizar la ventana de 10 dB por debajo.

```python
from phonometry import aircraft

c = aircraft.tone_correction(spl)              # dB; se suma al PNL para dar PNLT
# start_band=2 (80 Hz) es el inicio de análisis para avión; un procedimiento de
# helicóptero empieza en 50 Hz, que es lo que selecciona procedure="helicopter"
# en effective_perceived_noise_level más abajo.
```

## Medir el sobrevuelo

Lo que entra en la cadena es una historia temporal de **niveles de presión
acústica de tercio de octava sin ponderar**: 24 bandas con frecuencias centrales
nominales de 50 Hz a 10 kHz, un espectro cada 500 ms ± 5 ms (Ap. 2 §3.7.2). Esa
cadencia está prescrita, y la duración de referencia de 10 s de la métrica de
más abajo se fija con independencia de ella, que es de donde sale la constante
de 13 dB del caso uniforme. Quien llegue con datos ponderados A, o con una
cadencia de 1 s, obtiene un número de aspecto verosímil que no es un EPNL.

La estación que produce esos espectros está fijada apartado por apartado.

- **El micrófono.** El elemento sensor va a 1,2 m sobre el suelo local y se
  orienta a incidencia rasante, con el elemento sustancialmente en el plano que
  definen la trayectoria de vuelo de referencia prevista y la estación (§3.5.2);
  en la práctica el eje de la cápsula apunta cruzando la traza, de modo que el
  sonido llega a 90° de él durante todo el sobrevuelo. Su nivel de sensibilidad
  en campo libre debe mantenerse dentro de ±1,0 dB del valor a la frecuencia de
  comprobación de la calibración entre 50 Hz y 5 kHz, y dentro de ±2,0 dB en
  6,3, 8 y 10 kHz (§3.5.3), y su respuesta direccional debe cumplir la
  Tabla A2-1 (§3.5.4). La pérdida por inserción de la pantalla antiviento debe
  quedar dentro de ±1,5 dB en ese mismo intervalo a incidencia rasante (§3.4) y
  se corrige.
- **El emplazamiento.** Terreno relativamente llano y sin absorción acústica
  excesiva, es decir, sin hierba espesa, apelmazada o alta, ni matorral ni
  arbolado, y sin ningún obstáculo que influya de forma apreciable en el campo
  sonoro dentro de un cono de 80° de semiángulo en torno a la vertical que pasa
  por el micrófono (§2.2.1). Quienes toman la medida cuentan como obstáculos.
- **La ventana.** Para aviones: sin precipitación; de −10 °C a 35 °C y del 20 %
  al 95 % de humedad relativa sobre el trayecto de propagación entre 10 m y la
  aeronave; el coeficiente de atenuación en 8 kHz no mayor de 12 dB/100 m sobre
  ese trayecto; viento medio a 10 m no mayor de 6,2 m/s con un máximo de 7,7 m/s,
  y viento cruzado medio no mayor de 3,6 m/s con un máximo de 5,1 m/s
  (§2.2.2.4.1). Para helicópteros los límites de viento se aprietan a 5,1 m/s y
  2,6 m/s, y los límites de temperatura y humedad se aplican solo a 10 m. La
  temperatura, la humedad, la velocidad y la dirección del viento se miden a
  10 m sobre el suelo y a menos de 2 000 m del punto de medida de ruido
  (§2.2.2.2).
- **El seguimiento.** La posición de la aeronave se determina mediante un método
  independiente de la instrumentación de vuelo de cabina y sincronizado en el
  tiempo con el registro acústico al menos durante el intervalo en que el ruido
  está a menos de 10 dB del $\mathrm{PNLTM}$ (§2.3.1-2.3.2), que es la ventana
  sobre la que integra la métrica.
- **La repetición.** Al menos seis pasadas válidas por punto de medida, y la
  muestra debe ser lo bastante grande como para que el límite de confianza del
  90 % sobre la media no supere ±1,5 EPNdB (§5.4.2).

## EPNL

A lo largo del sobrevuelo, $\mathrm{PNLT} = \mathrm{PNL} + C$ y su máximo es
$\mathrm{PNLTM}$. La métrica convierte el nivel corregido por tonos de vuelta a
energía, la suma sobre los registros comprendidos entre los dos puntos de 10 dB
por debajo y la divide por una duración de referencia fija
$t_0 = 10\ \text{s}$ (Ap. 2 §4.6),

$$
\mathrm{EPNL} = 10\lg\!\left[\frac{1}{t_0}\sum_k 10^{\mathrm{PNLT}(k)/10}\,
\Delta t_k\right],
$$

de modo que el EPNL es el nivel de una exposición hipotética de 10 s que lleva la
misma energía ponderada por ruidosidad que el suceso real. Para la cadencia
uniforme de medio segundo esto se reduce a
$10\lg\sum 10^{\mathrm{PNLT}(k)/10} - 13$, donde los 13 dB son
$-10\lg(0{,}5/10)$. La duración de referencia fija es lo que hace de
$D = \mathrm{EPNL} - \mathrm{PNLTM}$ una *corrección* y no una integral: un
sobrevuelo que se queda cerca de su máximo mucho más de 10 s puntúa por encima
del $\mathrm{PNLTM}$, y uno que pasa de largo puntúa por debajo. En el ejemplo de
la Tabla 4-4 del ETM Vol. I el máximo es $\mathrm{PNLTM} = 97{,}40$ PNdB, la
ventana de 10 dB por debajo va del registro 4 al 28 de 31 y abarca 10,2 s de
incrementos, y el resultado es $D = -4{,}78$ dB y
$\mathrm{EPNL} = 92{,}62$ EPNdB, un pelo por debajo del $\mathrm{PNLTM}$ porque
la ventana es apenas más larga que la duración de referencia.

Esa cadena tiene un orden, y el orden es justo lo que una historia temporal ya
terminada no puede enseñar. La corrección tonal se mide sobre cada espectro
según llega, un registro cada vez, ajustando un fondo bajo el espectro y
leyendo el exceso del tono sobre él; la ventana de 10 dB por debajo, en cambio,
no se puede situar hasta que la pasada entera ha terminado, porque sus dos
bordes se definen respecto a un máximo que no se conoce hasta haber tomado el
último registro. El clip recorre un sobrevuelo sintético en ese orden:

*Dos correcciones, las dos a la vista. La separación entre el PNL y el PNLT es
la corrección tonal, que aquí vale 3,97 dB en el máximo porque un tono de
ventilador de 2500 Hz sobresale de sus bandas vecinas, y por eso el
$\mathrm{PNLTM}$ = 120,57 PNdB queda por encima de los 116,61 PNdB a los que
llega el PNL a secas. La ventana sombreada de 10 dB por debajo abarca del
registro 16 al 24, unos 4 s, muy lejos de los 10 s de la referencia fija, así
que la corrección por duración es $D = -6{,}56$ dB y el
$\mathrm{EPNL}$ = 114,01 EPNdB cae *por debajo* del máximo. Un sobrevuelo más
lento con el mismo máximo puntuaría por encima.*

```python
from phonometry import aircraft

# spectra: un array (K, 24) de niveles de tercio de octava muestreado cada dt s
res = aircraft.effective_perceived_noise_level(spectra, dt=0.5)
print(res.epnl, res.pnltm, res.duration_correction, res.band_limits)
res.plot()   # historia temporal PNL/PNLT (requiere matplotlib)
```

`effective_perceived_noise_level` devuelve un `EPNLResult` con el `pnl` por
registro, la `tone_correction`, el `pnlt`, el máximo `pnltm`, el
`bandsharing_adjustment`, la `duration_correction`, el `epnl` y los
`band_limits` de 10 dB por debajo. Su argumento `procedure=` arranca el análisis
en 80 Hz para un avión (el valor por defecto) y en 50 Hz para un helicóptero, y
`dt` puede ser un array por registro en lugar de un escalar, que es por donde
entran los incrementos variables del método integrado. El ejemplo del método
integrado en condiciones de referencia de la Tabla 4-4 del ETM Vol. I, que es
otra historia temporal de certificación distinta y real, con incrementos de
entre 0,395 s y 0,431 s, se reproduce como
$\mathrm{EPNL} = 92{,}6\ \text{EPNdB}$.

<details>
<summary>Mostrar el código de esta figura</summary>

```python

from phonometry import aircraft

k, dt = 41, 0.5
idx = np.arange(k)
shape = 15.0 * np.exp(-((np.log10(aircraft.NOY_BANDS) - np.log10(400.0)) ** 2) / 0.5)
gain = 30.0 * np.exp(-((idx - 20.0) ** 2) / (2 * 5.0**2)) - 5.0
spectra = (55.0 + shape)[None, :] + gain[:, None]
spectra[:, 17] += 12.0 * np.exp(-((idx - 20.0) ** 2) / (2 * 6.0**2))  # tono de ventilador 2500 Hz
aircraft.effective_perceived_noise_level(spectra, dt).plot(language="es")
```

</details>

### Informe EPNL de la OACI (`.report()`)

`EPNLResult.report(path)` renderiza una ficha PDF de una página con el formato de
una hoja de características de certificación de ruido de aeronaves: la línea de base
normativa (Anexo 16 de la OACI, Vol. I, Apéndice 2), un bloque opcional de metadatos de
cabecera al estilo TCDSN (aeronave, fabricante / titular del certificado de tipo,
solicitante, punto de medida), una tabla de métricas de las magnitudes
intermedias informativas (el máximo $\mathrm{PNLTM}$, la corrección por
duración $D$, la ventana de registros de 10 dB por debajo y, cuando no es cero,
el ajuste por compartición de banda) sobre la gráfica apaisada a todo el ancho de
$\mathrm{PNLT}$ frente al tiempo (el propio `.plot()` del resultado), el número
único $\mathrm{EPNL} = X\ \text{EPNdB}$ en
caja, una fila de veredicto Nivel | Límite | Margen cuando se aporta un límite de
certificación, una franja estática de condiciones de referencia (25 °C, 70 % HR,
nivel del mar, viento nulo, ISA) y un pie con el descargo fijo. Usa el mismo
contenedor `ReportMetadata` y el mismo motor de renderizado que la
[ficha de aislamiento de ISO
717](/phonometry/es/buildings/insulation/insulation-ratings/#informe-de-iso-717-report);
un `requirement` aportado se lee como el límite de certificación EPNL en EPNdB
(el EPNL cumple si es igual o inferior), y `metadata=None` produce una ficha de
predicción ligera sin fila de veredicto. El renderizado necesita reportlab y,
para la figura que incrusta la ficha, matplotlib (`pip install
"phonometry[report,plot]"`); solo se admite `engine="reportlab"`. La ficha se
genera en inglés por defecto; pasa `language="es"` para una ficha en español
(cadenas fijas traducidas y coma como separador decimal), p. ej.
`res.report("epnl_fiche_es.pdf", language="es")`. La ficha es un resultado EPNL
calculado y no es un certificado oficial de ruido de un Estado; no reproduce
ningún TCDSN.

```python
from phonometry import effective_perceived_noise_level, ReportMetadata

# spectra: un array (K, 24) de niveles de tercio de octava muestreado cada dt s
res = effective_perceived_noise_level(spectra, dt=0.5)
res.report(
    "ficha_epnl.pdf",
    metadata=ReportMetadata(
        specimen="Transporte bimotor turbofán de ejemplo",
        manufacturer="Empresa Aeronáutica de Ejemplo",
        measurement_standard="ICAO Annex 16 Vol I Amendment 14 Chapter 4",
        laboratory="Laboratorio de referencia Phonometry",
        requirement=101.0,          # límite de certificación EPNL (EPNdB)
    ),
)                                   # EPNL (EPNdB) con PNLTM y D
```

La ficha de ejemplo se regenera con `make reports` y se conserva renderizada en
el repositorio; pulsa la vista previa para abrir el PDF. Está renderizada a
partir de su propio sobrevuelo sintético, más silencioso (EPNL 98,3 EPNdB), y no
de los espectros de la figura de arriba: si pasas esos por la misma llamada, la
ficha informa de 114,0 EPNdB y de un NO CUMPLE frente a ese mismo límite de
101 EPNdB, que es la fila de veredicto haciendo su trabajo.

## De un sobrevuelo medido a un nivel de certificación

Lo que ha calculado la sección anterior es el EPNL del vuelo *tal como se voló,
el día en que se voló*. Un nivel de certificación es esa misma magnitud
trasladada a un día de referencia fijo, con presión al nivel del mar de
1 013,25 hPa, 25 °C al nivel del mar con el gradiente de la Atmósfera Estándar
de la OACI, 70 % de humedad relativa y viento nulo (Capítulo 3 §3.6.1.5), y a
una trayectoria de vuelo de referencia fija. El §8 del Apéndice 2 es ese
traslado, y es la mitad que falta de la cadena.

En el método simplificado (§8.3) cada banda del espectro de $\mathrm{PNLTM}$ se
lleva al día de referencia con

$$
\mathrm{SPL}_\mathrm{R}(i) = \mathrm{SPL}(i)
 + 0{,}01\,[\alpha(i) - \alpha_\mathrm{R}(i)]\,QK
 + 0{,}01\,\alpha_\mathrm{R}(i)\,(QK - Q_\mathrm{r}K_\mathrm{r})
 + 20\lg\frac{QK}{Q_\mathrm{r}K_\mathrm{r}},
$$

que cambia el coeficiente de absorción del día de ensayo por el de referencia
sobre el trayecto medido, reabsorbe sobre la longitud de trayecto corregida y
aplica un término de inverso del cuadrado por el cambio de longitud de trayecto
(§8.3.2.1). El espectro ajustado se vuelve a pasar por la ley de noys y por la
corrección tonal, se devuelve el ajuste por compartición de banda del día de ensayo,
y la diferencia $\Delta_1 = \mathrm{PNLTM}_\mathrm{R} - \mathrm{PNLTM}$ es uno de los
cuatro términos que se suman al EPNL medido:

$$
\mathrm{EPNL}_\mathrm{R} = \mathrm{EPNL} + \Delta_1 + \Delta_{\text{peak}}
 + \Delta_2 + \Delta_3
$$

(§8.3.6). $\Delta_{\text{peak}}$ se ocupa de una cresta secundaria que quede a
menos de 2 dB del $\mathrm{PNLTM}$ y que exceda el máximo ajustado (§8.3.3);
$\Delta_2 = -7{,}5\lg(QK/Q_\mathrm{r}K_\mathrm{r}) + 10\lg(V_\mathrm{G}/V_\mathrm{GR})$ es el cambio de duración por
la longitud de trayecto y la velocidad respecto al suelo (§8.3.4); y $\Delta_3$
corrige la diferencia entre los parámetros operacionales de propulsión del vuelo
de ensayo y los especificados para la condición de referencia, a partir de las
curvas de sensibilidad del fabricante (§8.3.5). El §8.2.3 fija cuándo el
método simplificado no basta y hay que usar en su lugar el método integrado: una
discrepancia en sobrevuelo por encima de 8 EPNdB, una discrepancia en
aproximación por encima de 4 EPNdB, o un resultado a menos de 1 EPNdB del límite
del Capítulo 3.

La biblioteca aporta los ingredientes y no la contabilidad. `air_attenuation` y
`sae_band_attenuation`, más abajo, son exactamente los $\alpha(i)$ y
$\alpha_\mathrm{R}(i)$ de los dos primeros términos, y la maquinaria del EPNL vuelve a
pasar un espectro ajustado con la misma facilidad que uno medido; la geometría de
la trayectoria $QK/Q_\mathrm{r}K_\mathrm{r}$ y los cuatro términos $\Delta$ en sí no están
implementados. Primero se ajusta y luego se informa: el EPNL que devuelve esta
página es un valor del día de ensayo, y un veredicto de `requirement` solo es un
veredicto de certificación una vez aplicado el §8.

## Verificación del sistema de medida (IEC 61265)

`verify_aircraft_noise_system` comprueba el rendimiento medido contra las
tolerancias de la IEC 61265:1995: los límites de respuesta direccional del
micrófono (Tabla 1, idéntica a la Tabla A2-1 del Anexo 16) y los límites
escalares de respuesta en frecuencia, linealidad y resolución.

Los argumentos son datos medidos, no parámetros de configuración. La clave
exterior de `directional` es una frecuencia central de tercio de octava en
hercios; la clave interior es el
ángulo de incidencia del sonido en grados respecto al eje principal del
micrófono; y el valor es la **diferencia de nivel de sensibilidad en campo libre
en decibelios respecto a 0°, incidencia normal**, medida con ondas sinusoidales
en campo libre. En 4 kHz los límites son 0,5 / 1,0 / 2,0 / 2,5 / 2,5 dB en 30 /
60 / 90 / 120 / 150°, así que el ejemplo de abajo cumple con margen. Esa
comprobación importa porque el avión barre un intervalo amplio de ángulos de
incidencia mientras el micrófono se queda quieto, y toda la estación está
construida en torno a un sonido que llega a pocos grados de la rasante. Los
valores de `frequency_response` son desviaciones en decibelios respecto al nivel
a la frecuencia de comprobación de la calibración, en la dirección de referencia.

Los datos salen de un giro del micrófono en campo libre anecoico con su pantalla
antiviento puesta, o de una respuesta por actuador más las correcciones de campo
libre del suministrador; la mitad eléctrica sale de inyectar una sinusoide de
baja distorsión a menos de 5 dB del nivel de calibración e ir escalonándola en
intervalos de 5 dB, afinados a 1 dB alrededor de los extremos del margen lineal y
del punto de sobrecarga. El ensayo periódico se hace y se informa en un entorno
controlado (19-25 °C, 100-102 kPa, 40-70 % de humedad relativa) con un calibrador
trazable a patrones nacionales. `report["passed"]` se lee como un veredicto sobre
los datos que has aportado: una comprobación fallida invalida los datos de
certificación, no es una corrección que aplicar. La conformidad de los filtros de
banda es asunto aparte: el §3.7.3 del Anexo 16 exige clase 1 de IEC 61260, y la
clase 2 solo se admite si la autoridad certificadora lo permite, y la
verificación de filtros de la propia biblioteca es donde eso se comprueba.

```python
from phonometry import aircraft

report = aircraft.verify_aircraft_noise_system(
    directional={4000.0: {30: 0.4, 60: 0.9, 90: 1.9, 120: 2.4, 150: 2.4}},
    frequency_response={1000.0: 1.2},
)
print(report["passed"], report["checks"])
```

## Absorción atmosférica (SAE ARP 5534)

Corregir un sobrevuelo medido a condiciones atmosféricas de referencia requiere
la atenuación en bandas de tercio de octava sobre el trayecto. El coeficiente de
tono puro es el de ISO 9613-1 (idéntico, según ARP 5534 §3.1) que da
`air_attenuation`; `sae_band_attenuation` añade el **método SAE** (ARP 5534
§3.2.2) que mapea la atenuación de trayecto de tono puro medio de banda
$\delta_\mathrm{t} = \alpha\,s$ a la atenuación de banda $\delta_\mathrm{B}$, coherente con el
método exacto mucho más allá del límite de 50 dB del método aproximado.

*La línea continua es la banda y la discontinua el tono puro en el centro de
banda, y las dos solo coinciden donde la absorción es pequeña. A 1 km la
diferencia es de 0,18 dB en la banda de 4 kHz y de 10,78 dB en la de 10 kHz; a
7 620 m es de 29,95 dB en 4 kHz y de 167,97 dB en 10 kHz, frente a un valor
medio de banda de 753,92 dB. Las dos son la misma atmósfera de 25 °C y 70 % HR:
la diferencia está en que una banda conserva la energía de su borde inferior
mucho después de que su frecuencia central se haya ido.*

Una banda de tercio de octava no es un tono. El coeficiente de absorción sube con
fuerza con la frecuencia, así que el borde inferior de una banda se atenúa mucho
menos que su frecuencia central, y a medida que el trayecto se alarga la energía
de banda que sobrevive la lleva casi entera esa mitad inferior. La atenuación de
banda se va quedando por tanto cada vez más atrás del valor de tono puro, que es
lo que muestran las dos curvas: a 1 km son indistinguibles por debajo de unos
pocos kilohercios y solo se separan en lo alto del intervalo, mientras que a
7 620 m la diferencia en alta frecuencia es grande, que es justo el régimen que
el antiguo método aproximado de ARP 866B, limitado a 50 dB, no podía seguir. La
consecuencia para el §8 es directa: corregir un sobrevuelo a condiciones de
referencia con el coeficiente de tono puro exagera la corrección en alta
frecuencia, y con ella el EPNL del día de referencia.

<details>
<summary>Mostrar el código de esta figura</summary>

```python

from phonometry import aircraft

freqs = 1000.0 * 10.0 ** (np.arange(-13, 11) / 10.0)   # tercios 50 Hz-10 kHz
fig, ax = plt.subplots()
# continua: atenuación de banda SAE, discontinua: tono puro medio de banda
for s in (1000.0, 7620.0):
    att = aircraft.sae_band_attenuation(freqs, s, temperature=25.0, relative_humidity=70.0)
    line, = ax.semilogx(att.frequency, att.band_attenuation, marker="o",
                        markersize=3, label=f"Banda SAE ({s:.0f} m)")
    ax.semilogx(att.frequency, att.midband_attenuation, "--", alpha=0.6,
                color=line.get_color())
ax.set(xlabel="Frecuencia [Hz]", ylabel="Atenuación [dB]",
       title="Absorción atmosférica aeronáutica a 25 °C, 70% HR")
ax.grid(True, which="both", alpha=0.3)
ax.legend()
plt.show()
```

</details>

```python

from phonometry import aircraft

freqs = 1000.0 * 10.0 ** (np.arange(-13, 11) / 10.0)   # tercios 50 Hz–10 kHz
att = aircraft.sae_band_attenuation(freqs, path_length=7620.0,
                              temperature=25.0, relative_humidity=70.0)
att.plot()   # banda frente a tono puro medio de banda (requiere matplotlib)
```

La regresión se ajustó para aproximadamente 6-32 °C y 20-95 % de humedad
relativa, la ventana de ensayo de 14 CFR Part 36, y para longitudes de trayecto
de hasta 7 620 m (25 000 ft); los valores por defecto de la función, 25 °C y
70 % de HR, son el punto de referencia de ARP 5534 y el día de referencia del
Anexo 16. La aplicación es recíproca, así que la misma llamada sirve para las
dos direcciones del ajuste a condiciones de referencia: quitar la absorción del
día de ensayo de un registro medido, y volver a aplicarle la absorción del día
de referencia.

La cadena de certificación termina aquí. Convertir estos aviones en ruido
alrededor de un aeropuerto, las tablas nivel-potencia-distancia, las
correcciones por segmento de una trayectoria y el contorno en tierra de un
evento único, es el método de ECAC Doc 29 de
[Ruido de aeropuertos](/phonometry/es/aircraft/airport-noise/).

## Qué cubre esta guía

El Anexo 16 de la OACI, Vol. I, Apéndice 2: la ruidosidad percibida y el PNL
de la Tabla A2-3 (`perceived_noisiness`, `perceived_noise_level`), la
corrección tonal por el método de pendientes (`tone_correction`, que reproduce
el ejemplo del turbofán de la Tabla 3-7 del ETM Vol. I) y la cadena EPNL
completa (`effective_perceived_noise_level`, que reproduce el ejemplo de la
Tabla 4-4 del ETM Vol. I). Las tolerancias del sistema de medida de la IEC
61265:1995 mediante `verify_aircraft_noise_system`. La absorción atmosférica
en banda de la SAE ARP 5534 mediante `sae_band_attenuation`.

El ajuste del §8 del Apéndice 2 de un EPNL medido a condiciones de referencia
no está implementado, ni en su forma simplificada ni en la integrada: el EPNL
que se devuelve es el valor tal cual se ha medido, así que primero se ajusta y
luego se informa frente a un límite. `verify_aircraft_noise_system` comprueba
las tolerancias de la IEC 61265:1995, no la edición sucesora de 2018. La
cadena de ruido de aeropuerto de ECAC Doc 29 se ha trasladado a [Ruido de
aeropuertos](/phonometry/es/aircraft/airport-noise/).

## Véase también

- [Ruido de aeropuertos (ECAC Doc 29)](/phonometry/es/aircraft/airport-noise/):
  el motor NPD y la cadena de contornos de evento único alrededor de un
  aeropuerto.
- [Ruido de helicópteros: el método del hemisferio](/phonometry/es/aircraft/rotorcraft-noise/):
  el método de ECAC Doc 32, cuyo EPNL de evento único es esta misma cadena del
  Apéndice 2 alimentada por un hemisferio de ruido en lugar de por un sobrevuelo
  de certificación.
- [La base de datos de flota ANP](/phonometry/es/aircraft/anp-fleet/): las tablas
  nivel-potencia-distancia medidas para tipos reales, que es donde acaban los
  datos de certificación para el trabajo de modelado.
- Referencia de la API: [`aircraft.certification`](/phonometry/es/reference/api/aeroacoustics/certification/) y [`aircraft.atmospheric_absorption`](/phonometry/es/reference/api/aeroacoustics/atmospheric-absorption/).